Aplikasi Magnet Racing

Aplikasi Magnet Racing Tidak Mutlak Race Use Only

Gbr 1

OTOMOTIFNET - Sejatinya, arus listrik dihasilkan oleh kerjasama antara perputaran magnet dengan sepul, mirip generator. Arus yang dihasilkan digunakan buat pengapian, penerangan, maupun pengisian.

Hasil kerja yang dihasilkan arusnya tidak beraturan, maka untuk penerangan dan pengisian diatur oleh regulator atau kiprok.

Untuk upgrade performa, banyak yang mengganti magnet atau minimal mengurangi bobot magnet standar. Jika ganti, paling sering mencari yang lebih ringan, agar mesin cepat mencapai putaran tinggi.

Magnet copotan cukup banyak yang menjual. Paling familiar di mekanik balap banyak yang memakai dari besutan motorcross atau spesial engine (SE); seperti Yamaha YZ125 dan Suzuki RM125 (gbr.1).

Pengaplikasian magnet tersebut ternyata harus ada penyesuaian, tak bisa PNP. “Gak semua motor bisa langsung pasang, bentuk dan posisinya berbeda dengan motor pada umumnya,” ujar Oscar ‘Padang’ mekanik dari DMS Motowork.

Tapi pengaplikasian peranti ini merupakan tahap akhir dari proses upgrade performa, dan tak mutlak. Jika pengapian standar masih mampu, maka tak perlu. Karena melihat speknya, kebanyakan yang pakai yang benar-benar race use only.

Gbr 2

 “Emang sih, tarikan jadi enteng, tapi riskan juga buat harian. Karena aliran arus listrik yang dihasilkan di pengapian sangat besar dan mesin bisa jebol, karena mesin sangat mudah teriak, kalau mau aman mesti banyak yang disesuaikan,” tutup pria dipanggil Padang ini.

YZ125

Salah satu magnet favorit di kalangan pencinta balap adalah. “Biasanya dipake untuk road race atau drag race,” sahut Oscar yang buka di daerah Prapanca, Jaksel.

Untuk magnet copotan seharga Rp 5 juta ini (gbr.2), yang sudah berikut koil, pengapiannya memang lebih besar dari standar. “Soalnya cuma ada 4 (empat) sepul dan bentuknya kecil. Sehingga, dengan 4 sepul, jadi kinerja pengapiannya bisa lebih besar,” tambahnya.

Karena YZ125 ini berbasis motorcross yang tak pakai penerangan, maka lampu tidak bisa diaplikasikan lagi. “Ya itu konsekuensinya,” ujarnya lagi.

RM125

Produk seharga Rp 3,7 juta sudah berikut CDI ini, bisa diaplikasi buat besutan motomania. Walaupun enggak banyak yang pakai, produk copotan Suzuki RM125  juga bagus untuk di sektor pengapian.

Walau hanya dilengkapi 2 sepul, masih bisa diandalkan. “Kinerjanya jadi lebih cepat dan pengapian juga besar,” sahut Oscar sambil bilang untuk pemasangannya juga butuh penyesuaian.•

Harga Magnet Kompetisi
Magnet YZ 125	5 juta
Magnet RM 125	3,7 juta

Busi Racing VS Busi Standar

Busi merupakan salah satu bagian dari sebuah sistem pengapian motor yang berfungsi untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin sepeda motor akan memberikan performa mesin yang lebih baik, walaupun dalam pemakaiannya kita masih harus memperhatikan beberapa faktor lain seperti kondisi suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada, ukuran kapasitas silinder dan besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi.



Agar bisa menentukan penggunaan busi yang tepat pada sepeda motor, tentu kita harus tau apa itu busi panas dan busi dingin.

Busi Panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari pada busi standarnya.  Busi panas bekerja pada temperatur ruang bakar yang tinggi, namun apabila temperatur ruang bakar mencapai atau melebihi 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses pre-ignition, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
Pre-ignition ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran pada mesin yang dikategorikan sebagai ”spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.   Kondisi terjadinya pre-ignition ini bisa dikatakan terjadi over heating (pemanasan extrem) dan berpotensi merusak kinerja dari piston, connecting rod serta kerusakan pada crankshaft.  Ciri busi yang terjadi pre-ignition adalah warna tampak putih pucat.

Busi Dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih cepat dari pada busi standarnya.  Busi dingin ini akan bekerja pada temperatur ruang bakar yang lebih rendah, namun apabila temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses ”carbon fouling” dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis sehingga bahan bakar yang tidak terbakar habis tersebut akan menumpuk pada busi.  Apabila suhu ruang bakar ternyata semakin rendah maka akan tejadi ”mis fire” atau ketidakmampuan membakar bahan bakar akibat suhu ruang bakar yang tidak ideal.


Penumpukan endapan karbon (carbon fouling) ini semakin lama akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang mengeras, dan akibatnya menjadi sumber panas kedua setelah busi yang kemudian menyebabkan gejala ”detonasi” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.  Gejala detonasi ini adalah proses yang juga tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran untuk mesin ”spark engine”.  Detonasi dapat menyebabkan kerusakan pada piston.  Ciri busi yang terjadi carbon fouling adalah hitam kering dan ini dapat mempercepat umur pakai busi.

Oleh sebab masalah-masalah diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan sepeda motor Anda.  Penentuan tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor.  Faktor-faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah :

Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada.  Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan pemasangan tingkat panas busi yang lebih panas.  Pemasangan menggunakan busi dingin akan menyebabkan terjadinya carbon fouling (penumpukan karbon).  Akibatnya mesin akan susah hidup.
Kebalikan untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin.  Kenapa begitu? Karena pada kondisi daerah semacam itu, pegunaaan busi panas akan menyebabkan terjadinya pre-ignition (pembakaran dini).  Akibatnya part mesin akan lebih cepat aus.

Besarnya kapasitas silinder. Untuk mesin dengan kapasitas silinder lebih besar (>180 cc) direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin.  Pemasangan busi panas akan menyebabkan pre-ignition dan over heating.  Sedangkan untuk mesin dengan kapasitas yang lebih kecil (<180cc) disarankan menggunakan busi standar (NGK angka 7 dan Denso angka 22)

Besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi.  Mesin dengan desain yang memiliki rasio kompresi tinggi (CR> 10,5:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1700kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

Desain high performance engine atau Mesin yang dirancang untuk motor balap atau motor dengan high performance engine sangat direkomendasikan menggunakan busi dingin.  Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre-ignition, detonasi berat yang menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.  Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka busi diganti dengan busi yang lebih dingin U27ESR9.

CDI Racing VS CDI Limiter

CDI Racing VS CDI Limiter

---

Banyak yang alergi terhadap CDI limiter. Terutama CDI bawaan pabrik motor. Katanya bikin motor tidak bertenaga dan loyo. Itu karena putaran mesin dibatasi 9.500 rpm dan jika digeber lebih tinggi lagi akan mbrebet. Jadinya mesin tidak teriak lantang. Wuengg…. bet…bet..

Padahal limiter atau pembatas putaran punya maksud. Bukan suatu kelemahan atau kebodohan pabrikan, lho. Justru Si Jepang sudah berpikir maju ke depan. Soalnya limiter memang cocok dipakai untuk motor harian alias bukan buat balapan.

Banyak pertimbangan, kenapa motor harian harus diberi limiter. Pertama dan yang penting bagi yang tahu karakter mesin bisa lihat dari grafik hasil dynotest. Untuk motor harian, tenaga maksimum berkisar di gasingan 6.500-9.500 rpm.

Sebagai contoh diambil dari spesifikasi teknik asli pabrik. Yamaha Jupiter MX 135LC, tenaga maksimum 11,33 dk pada 8.500 rpm. Contoh lain Satria F-150 power maksimum 11 dk pada 9.500 rpm. Padahal putaran mesin MX dan Satria F bisa digeber lebih tinggi dari 9.500 rpm. Namun tenaga maksimumnya di rpm 8.500 dan 9.500 rpm itu.

Angka lebih kecil lagi boleh lihat di Supra X 125. Power terbesar 9,5 PS (9,3 dk) pada 7.500 rpm. Padahal Supra X 125 ini bisa digeber sampai 9.500 rpm juga. Namun tenaga terbesarnya justru di 7.500 rpm itu. Meski digeber lebih tinggi lagi percuma, tenaganya akan drop.

Perancang atau orang dari bagian Reseaerch and Development (R&D) pabrikan tahu betul soal itu. “Makanya putaran mesin dikasih limiter. Supaya tidak sia-sia dan bikin bensin terbuang percuma,” analisis Pendy Suryanda dari bagian training roda dua PT Indomobil Niaga International (IMNI).

Pak Pendy mengajak lihat grafik hasil dynotest milik Bintang Racing Team pada Suzuki Satria F-150. Kurva power menanjak dari rpm bawah sampai 9.000 rpm dan didapat tenaga maksimal 12,7 dk. Setelah lewat dari gasingan 9.000 rpm, kurva power akan ngedrop alias turun drastis.

Jadi, akan percuma jika gasingan mesin tidak dibatasi alias unlimiter. “Hasilnya tenaga ngedrop tapi sedotan bensin bertambah deras. Ini yang bikin boros bensin,” ungkap pria berkacamata itu.

Pertimbangan lain memasang limiter di motor standar untuk didapatkan endurance yang tinggi. Putaran mesin dibatasi bikin awet komponen. Maklum material yang dipakai memang untuk motor harian alias bukan buat balap. Pantas jika pabrikan berani kasih garansi 3 tahun.
TORSI BUKAN DI RPM PUNCAK
Torsi memang ada hubungan dengan power. Dari rumusnya memang berbanding lurus. Jika torsi besar, tenaga bakal gede. Karakter power dan torsi juga sama. Letaknya bukan di rpm puncak melainkan di tengah.

Sebagai contoh Honda Supra X 125, torsi maksimum 1,03 kf.m pada 4.000 rpm. Padahal putaran mesin Supra X 125 lebih dari itu kan. Ini yang bikin irit bebek 125 buatan Honda ini. Soalnya torsi besar di gasingan bawah. Untuk mendapatkan tarikan tidak perlu bejek gas.

Torsi juga ada hubungan dengan penghematan bensin. Coba bandingkan dengan rivalnya Suzuki Shogun 125. Torsi maksimumnya 1,1 kg.m pada gasingan mesin 6.500 rpm. Torsi berada di rpm lebih tinggi dibanding Supra X 125. Ini yang bikin Shogun 125 lebih boros.

Ini juga yang sebenarnya membuat pabrikan pasang limiter di CDI motor standar. Akan percuma putaran tidak dibatasi tapi tenaga malah ngedrop. Apalagi bensin ikutan boros juga. Ditambah lagi komponen yang jadi minta cepat diganti.

MOTOR BALAP BUTUH UNLIMITER
Karakter motor balap memang beda. Tenaga maksimum letaknya di rpm 11.000 atau lebih. Jika masih menggunakan CDI standar yang limiternya di 9.500 rpm, powernya tidak akan keluar. Soalnya tertahan putaran yang juga sudah dibatasi.

Untuk itu limiter harus dibuang. Atau limiter digeser di 17.000 rpm misalnya. Maksudnya, supaya tenaga motor keluar semua. Ini maksudnya pilih CDI unlimiter atau CDI racing. Cocoknya di motor balap.

TETAP BUTUH LIMITER
CDI racing memang identik dengan unlimiter. Padahal yang namanya CDI racing itu juga ada limiternya. Namun posisinya tidak di 9.500 rpm, digeser di 17.000 rpm misalnya. Lebih dari itu untuk ukuran motor cc kecil percuma. Soalnya rentang power band paling di antara 10.000 sampai 11.500 rpm.

Perawatan Motor Injeksi

Ketika sepeda motor berteknologi injeksi masuk pasar Indonesia (4 tahun lalu), ada anggapan, perawatannya sulit dan mahal ketimbang karburator. Beberapa mekanik dan pemakai motor injeksi, justru memberi jawaban, perawatan lebih gampang. Biaya  lebih murah dan daya tahan juga lebih baik.

Sekarang ini, ada 4 produk Jepang sudah menggunakan sistem bahan bakar injeksi. Seperti Honda Supra X 125 PGM-FI, Yamaha V-ixion, Suzuki Shogun 125 F1 dan Kawasaki KLX250.

Menurut A.S. Tedjosiswojo, Senior GM, Technical Service Division PT Astra Honda Motor bahwa pemakaian motor injeksi seperti Supra X 125 PGM-FI ini sebenarnya tanpa perawatan injektor. Selama kualitas bahan bakar baik dan ECU tidak kena air langsung, tidak akan menimbulkan masalah.

Bahkan M. Abidin selaku Manager Technical Service PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) menegaskan kalau yang dilakukan pada sistem injeksi sama sekali tak perlu penggantian pada sistem pasokan bahan bakar. Cuma perawatan atau membersihkan.

Sementara Ibnu S dari bengkel Suzuki PT Sinar Roda Kencana Mas mengatakan selama memakai motor Shogun FI, perawattan sebatas membersihkan filter udara, filter bensin dan semprot throttle body. Perawatan tersebut masuk dalam servis rutin tiap 3.000 km.

Kesimpulan, motor berteknologi injeksi itu sebenarnya maintenance free. Demikian dikatakan Reiner S, Senior Manager Technical Service PT Kawasaki Motor Indonesia. "Kalau kualitas bensin di sini bagus, tak perlu dilakukan setting," paparnya.

Kalaupun ada biaya perawatan, murah banget. (Hend)

Biaya perawatan motor injeksi selama setahun

Honda Supra X 125 PGM-FI
	Komponen	Biaya (Rp)
Perawatan	4 kali @Rp 38.000	152.000
Penggantian komponen	Busi	12.000
	Filter udara	30.000
	Oli, 4 kali @Rp 22.000	88.000
	Filter oli	35.000

 

Yamaha V-ixion
		Biaya (Rp)
Perawatan	Servis rutin 3 kali @Rp37.000	111.000
Servis besar	1 kali	90.000
Penggantian komponen	Filter udara	21.000
	Busi	12.000
	Oli (Yamaha Lube) 4 kali @Rp 29.000	116.000
	Radiator coolant	25.000

 

Suzuki Shogun 125 FI
		Biaya (Rp)
Perawatan	4 kali @Rp 25.000	100.000
Penggantian komponen	Filter udara	23.000
	Busi	12.000
	Oli SGO  @Rp 24.000	96.000

 

Kawasaki KLX 250
		Biaya (Rp)
Perawatan	Servis rutin 4x @Rp 50.000	200.000
Penggantian komponen	Oli, 4 kali @Rp 30.000	120.000

Cara Mudah Meningkatkan Performa Mesin Kendaraan

Bagi setiap pemilik kendaraan khususnya cowok tentu ingin performa kendaraan yang di milikinya baik itu motor ataupun mobil bisa meningkat. Selain melakukan perawatan yang rutin, sebenarnya ada cara dan tips lain untuk meningkatkan performa kendaraan.

Cara tersebut adalah 9power. Mungkin ada yang bertanya apa itu 9power. 9power adalah sebuah alat yang dipasang di kabel untuk menstabilkan arus listrik yang dihasilkan oleh koil motor, membuang frekuensi liar atau tegangan tak tentu dari koil, memfokuskan dan mempersempit arus sehingga menjadi titik tembak menuju ke busi untuk digunakan sebagai api pembakaran. Arus yg stabil menghasilkan api yang baik (ibarat kompor baru merupakan api biru) sehingga ledakan pembakaran menjadi sempurna dan hampir tidak ada molekul bensin yang terbuang percuma. Ruang bakar menjadi bersih dan kerja piston menjadi tidak berat alhasil dapat mendongkrak kinerja mesin motor anda.

Apa kelebihan dari 9power ?

Berikut beberapa kelebihan yang di miliki 9power:

1.      Memaksimalkan akselerasi, power dan speed kendaraan anda

2.      Pengapian cepat dan bagus

3.      Hemat BBM minimal 10%

4.      Bebas perawatan

5.      Plug and Go

6.      Bisa digunakan untuk semua mesin 2tak, 4tak, dan matic. Mobil juga bisa menggunakannya (selain mobil cermesin solar)

-         matik : mio, skydrive...

-         2tak : rx king, f1zr...

-         bebek 4tak : satria fu, vixion, jupiter z, vega zr, suprax, suprax125

Bagaimana cara menggunakannya ?

Cara pemasangan 9power cukup mudah. Berikut gambar pemasangan 9power pada sepeda motor.

Dan ini contoh pemasangan 9power di mobil.

Bukti kelebihan dari 9power

Hasil dari pengujian 9power dengan menggunakan Dyno Test

Hasil uji 9Power pada Yamaha Vega R dengan menggunakan Dyno Test

Komentar para pengguna 9power:

-         kerasa banget beda tenaga yg dihasilkan dari sebelum pake sama sesudah pake 9power

-         Letikan api yg awalnya biru campur merah,setelah pakai, warna jadi biru yg menandakan letikan sempurna, so pasti kerak hasil pembakran yg dihasilkan berkurang drastis

-         letikan dari koil lebih panjang berkisar 7-9cm!!!yg awalny cuma 4-5 cm..ini yg buat saya kesetrum hebat waktu ngetest 9power...

-         "kok bisa yah??padahal cuma gitu doank"..haha..

Ada kekurangannya gak ?. Memang, ada beberapa pengguna 9power yang merasakan kekuarangan dari produk 9power antara lain:

1.      Mesin lebih cepat panas. Itu dikarenakan 9power membantu pembakaran didalam mesin lebih sempurna, otomatis pada saat proses pembakaran yang sempurna didalam mesin letupan bahan bakar akan lebih kuat sehingga kompresi mesin meningkat inilah yang akhirnya mesin jadi panas. Solusinya dengan cara mengecilkan stelan anginnya (rekomendasi dari Ko Herry selaku penemu 9power).

2.      Kurang cocok untuk motor dengan rpm di atas 8000.

 

Cara Mudah Meningkatkan Performa Mesin Motor

Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.

• Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.

• Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.

• Mudahkan udara mengalir masuk – Ketika piston meluncur mundur atau turun pada langkah hisap, hambatan udara dapat merampok pundi-pundi tenaga dari mesin. Hambatan udara bisa dikurangi dengan modifikasi serius, karena kesalahan bisa berakibat fatal, melakukan modifikasi pada saluran pemasukan silinder atau seringkali disebut Porting, selain memperbesar volumenya, pun harus memperhatikan geometri porting agar lebih terarah dan aliran udara menjadi lembut. Teknik lain yang mampu mengurangi hambatan secara drastis adalah konfigurasi multi klep masuk atau menempatkan 2 klep masuk dalam sebuah silinder. Dan intake manifold yang halus layaknya manifold koso yang mahal tentu sangat bagus melancarkan aliran udara/bahan bakar yang ingin masuk ke porting. membuka filter udara adalah cara yang paling mudah
• 

  Bathtub Cylinder Head by. RAT

• Lepaskan gas buang denga bebas keluar – Jika hambatan udara membuat gas keluar dari silinder, ini akan mengambil tenaga mesin. Sama seperti kita jika susah BAB, hahahha… sama gak sih?! Cara memperlancar gas buang gimana? Apa pasang knalpot free flow? Itu satu cara, urutan pelepasan gas buang tentu dari klep exhaust. Dengan memperbesar atau head yang memakai dua klep buang secara cepat akan mampu melepas gas sisa pembakaran dari dalam silinder. Memperbaiki porting buang, seperti kata pepatah Graham Bell ” Kalok gak seukuran 100 % diameter klep – maka belum racing namanya” hehehe… Yang halus lebih baik. Kalau perlu mengkilat seperti kaca. Kalau perlu, lho…   Jika pipa knalpot terlalu keciiilll… seperti bawaan pabrik, atau muffler memiliki banyak sekat akan membuat efek tendangan balik semakin besar. Knalpot performa tinggi memakai rangakaian pipa header yang lebih besar, dan pipa belakang yang semakin membesar, dan muffler free flow yang akan mengusir kotoran jauh-jauh dari dalam silinder. Penyakit kok dipelihara dalam perut… Jika kamu mendengar knalpot free-flow, maka tujuan memakai knalpot itu adalah meningkatkan tenaga mesinnya.
• 

  Muffler Racing

• Buat semuanya ringan – Part yang lebih ringan membantu mesin bekerja lebih baik. Setiap piston berubah arah, pasti memerlukan energy untuk berhenti dan memulai ke arah yang lain. Piston yang lebih ringan mengurangi pemakaian energy ini. Mengurangi beban gesekan, mengurangi beban rotasi, semua hal ini apa yang disebut meningkatkan efisiensi mekanis.

Injection – Sistem kontrol campuran bahan bakar secara elektronis melalui injector akan memberikan keakuratan tingkat tinggi pada setiap derajat langkah piston dan kepastian debit yang dibutuhkan sesuai beban mesin. Oleh karenanya teknologi ini meningkatkan performa dan pemakaian bahan-bakar yang lebih ekonomis. Jadi, mengapa mengganti injeksi dengan karburator jika ingin meningkatkan tenaga motor

SOHC VS DOHC

Well.. pada motorcycle … teknologi SOHC ataupun DOHC banyak ditemui pada motor 4 stroke…!!! SOHC (Single Overhead Camshaft) sebagaimana elo bisa diliat digambar sebelah kanan… disebut single karena hanya mempunyai satu camshaft…!!! Dan melalui camshaft dan lifter (jendolannya)… atau kadang bisa menggunakan rocker arm.. yang menggerakkan valves baik intake valves ataupun exhaust valves…!!! Biasanya dalam 1 cylinder… yang SOHC mempunyai 2 valves… 1 untuk intake dan 1 untuk exhaust valves. Namun ada juga yang mendesign 4 valves… yaitu 2 untuk intake dan 2 untuk exhaust valves…!!! Namun hal ini akan cukup rumit mendesignnya… ditanya kenapa ??? Karena ini menyangkut timing… antara intake valves buka/tutup dan exhaust valves buka tutup kudu match timing nya.. kalau nggak .. bakalan dihajar ama piston…!!!

Gimana dengan DOHC (double overhead camshaft)…??? DOHC .. yah tentu saja menggunakan 2 camshaft…!!! Nah standard DOHC tuh 1 cylinder udah 4 valves… jadi yang pasti valve intake dan valve exhaustnya.. double dibandingkan dengan SOHC (yang standard lho)…!!! 

Terus impactnya gimana ??? Intake valves tuh khan buat nyemprot campuran udara + bensin… nah jika valvesnya double.. maka semburannya bakalan banyak… dan itu artinya more power… apalagi ditambah dengan compression tinggi… plus NOS… walah… melejit.. tuh motor…!!! Sering kali… DOHC tuh untuk ngimbangin 2 stroke… artinya untuk dapat mengejar kekalahan 2 langkah… maka valvenya di double in…!!! Walau tetep aza… ada waktu untuk itu…!!! Nggak heran istilahnya.. kalau pake bebek 4 stroke.. kudu diurut… apalagi yang SOHC…!!! Kalau 2 stroke nggak betele-tele kayak gini… makanya masih banyak 2 stroke lover… coz more speed…!!!

Khususnya motor cc kecil… DOHC dan SOHC ..sangat kerasa banget…!!! Teknologi DOHC pasti aza lebih mahal… (gampangnya aza.. lihat aza material yang digunakan.. dan ngukur timing nya lebih kompleks)..!!! FU-150 nerapin DOHC 150cc… (pertimbangan gue milih si FU salah satunya ini neh…) nah bisa dibayangin khan dengan cc 150cc… pake DOHC… pluz power to weight rationya yang lumayan… yah jadi ngacir…!!! Jup 135MX komeng… pakai 4 valve walau SOHC… juga lumayan… tapi kalau lainnya 2 valves… !!! Terus impactnya gimana…!!! 4 valves.. yah terang lebih ngacir dan boroz… sedangkan 2 valves … lebih lelet dan irit.. !!! Coba aza di langsam.. diaduin.. pasti yang lebih mati 4 valves duluan…. yah wajar… !!!  jadi jangan diperdebatkan ini.. lebih irit dan itu lebih boroz.. teknologinya aza udah ketahuan… tergantung kitanya mau milih yang gimana… betul…???

Pilih Injeksi Atau Karbu??????

Karburator

Karburator telah ada hampir sejak mobil itu sendiri ada. Fungsi nya dapat dijelaskan sebagai perangkat yang mensuplay bahan bakar ke mesin dalam jumlah tepat yang sesuai dengan udara yang ditekan melalui mesin oleh tekanan atmosfir. Biaya awal mesin karburator hampir lima kali lebih murah daripada sistem eletronik injeksi bahan bakar. Keuntungan yang jelas dari mesin karburator adalah bahwa hal itu tidak dibatasi oleh berapa banyak gas dipompa dari tangki bahan bakar. Ini berarti bahwa setiap modifikasi cam dalam upaya untuk membuat mesin "bernafas lebih baik" akan memungkinkan silinder untuk menarik lebih banyak bahan bakar melalui karburator sehingga campuran bahan peledak di ruang bakar lebih padat.

Kekurangan dari sistem karburator.
Pertama, dengan adanya peraturan untuk menuju emisi gas yang lebih rendah, mengendarai mobil dengan mesin karburator mungkin akan membuat anda mengalami kesulitan jika berada di kota-kota besar. Kedua, ekonomis bahan bakar yang berarti juga menghemat biaya jelas bukan sesuatu yang dapat Anda harapkan dari karburator standar. Anda harus menseting karburator mesin Anda untuk mengimbangi perubahan cuaca dan kondisi atmosfer.
 

Injeksi bahan bakar 

 
Direct Fuel Injection - Jenis injeksi bahan bakar ini merupakan yang terbaru dalam teknologi injeksi bahan bakar umum pada mesin dua dan empat stroke mesin bensin. Serupa dengan mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan melalui jalur common rail langsung ke dalam silinder. Biaya dari jenis sistem injeksi bahan bakar relatif lebih tinggi. Bahan bakar lebih efisien, output daya lebih tinggi dan emisi gas yang lebih rendah adalah keuntungan langsung sistem injeksi bahan bakar. Penggunaan bahan bakar dan timing injeksi bisa tepat dikendalikan sesuai dengan kondisi beban. Kecepatan mesin ditentukan oleh waktu pengapian dan fungsionalitas injeksi bahan bakar dikontrol secara cermat oleh EMS (mesin unit control).

Port Fuel Injection - Ini mungkin tipe yang paling umum dari sistem injeksi bahan bakar yang bisa ditemukan di seluruh dunia. Bahan Bakar disuntikkan pada setiap pengambilan port, biasanya terletak di kepala silinder dan intake manifold. Desain yang melekat dari jenis sistem injeksi bahan bakar memungkinkan untuk cukup sedikit fleksibilitas dalam desain intake-manifold. Pernapasan mesin membaik, dalam hal ini memungkinkan untuk modifikasi super-turbo dan pengisian menjadi sangat sesuai.

 

Throttle Body Injection - Throttle injeksi tubuh adalah yang paling sering digunakan dalam desain untuk carburator mesin pada umumnya. Nosel injektor bahan bakar yang menyuntikkan bahan bakar di atas pisau throttle. Campuran bahan bakar dan udara kemudian dibawa melalui saluran intake ke ruang pembakaran. Sistem injeksi ini ditemukan antara tahun 1980-1995. Keuntungan terbesar dari sistem ini adalah bahwa hal itu relatif rendah biaya dan banyak komponen pendukung seperti intake manifold, filter udara, dan saluran bahan bakar routing yang dapat digunakan kembali.
 

Kesimpulan
Sudah jelas bahwa langkah-langkah yang dibuat dalam pengembangan sistem pengisian bahan bakar adalah untuk membuka jalan agar meningkatkan kinerja, mengurangi emisi bahan bakar, dan kehandalan mesin bisa lebih ditingkatkan.